Không thể chậm hơn được nữa
Theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng Thư ký hiệp hội chủ tàu Việt Nam, Việt Nam cần gấp rút và nghiêm túc nghiên cứu về Công ước Lao động Hàng hải 2006. Đó là công ước nhằm thống nhất điều chỉnh các tiêu chuẩn, quy phạm phù hợp với hoạt động của ngành công nghiệp hàng hải hiện đại, loại bỏ các quy trình không còn phù hợp trong thực tế hiện nay. Công ước này không chỉ nhận được sự ủng hộ rộng rãi của các nước thành viên Tổ chức Lao động quốc tế ILO và cộng đồng quốc tế mà còn của cả thuyền viên và chủ tàu trên toàn thế giới. Mặc dù Việt Nam cũng là nước ủng hộ Công ước này nhưng đến nay chúng ta vẫn chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để gia nhập.
Điều đáng nói là điều 8, mục 3 của Công ước quy định: "Công ước sẽ có hiệu lực thực thiện sau 12 tháng kể từ ngày có ít nhất 30 thành viên có đội tàu biển chiếm tỉ lệ 33% tổng trọng tải đội tàu biển thế giới đăng ký tham gia Công ước". Như vậy, chỉ cần Liên minh Châu Âu (EU) và vài nước có đội tàu treo cờ phương tiện như Panama, Liberia... phê chuẩn thì Việt Nam sẽ trở thành chậm chân và đối mặt với nguy cơ mất đường đến các cảng quốc tế.
Ông Quỳnh khẳng định: "Ngoài việc công bố thống nhất các tiêu chuẩn, các quy phạm áp dụng cho tàu biển và các thuyền viên, Công ước còn quy định các chế độ kiểm tra rất chặt chẽ. Ví dụ như các tàu treo cờ nước ngoài ghé vào cảng của bất kỳ lý do gì đều có thể bị kiểm tra nhằm đánh giá sự phù hợp với các yêu cầu của Công ước. Và nếu sau khi kiểm tra thấy không phù hợp và nhận thấy điều kiện trên tàu có thể gây nguy hiểm cho sự an toàn, sức khỏe và an ninh của thuyền viên và sự không phù hợp đó vi phạm một cách nghiêm trọng hhoawjc lặp lại nhiều lần đối với các quy định của Công ước thì con tàu sẽ bị tạm dừng hành trình cho đến khi đáp ứng được các điểm không phù hợp...".
Tàu Việt Nam được "ưu tiên" bắt giữ
|
Năm 2005, tàu biển Việt Nam đã nằm trong danh sách "đen" của Tổ chức hợp tác kiểm tra nhà nước tại các cảng biển khu vực Châu Á Thái Bình Duơng. Khi đó Việt Nam đứng thứ 9 trong số các quốc gia có tỷ lệ tàu bị lưu giữ do vi phạm các quy định về an toàn Hàng Hải và bảo vệ môi trường quốc tế. |
Vấn đề theo ông Quỳnh đáng chú ý ở đây là, các quốc gia và vùng lãnh thổ Châu Á chính là cái nôi đào tạo và cung cấp phần lớn nguồn nhân lực cho ngành Hàng hải thế giới. Mọi sự chậm trễ đều có thể dẫn tới hậu quả khôn lường cho tàu của bất cứ nước nào. Trong khi các quốc gia và vùng lãnh thổ đạo tạo, cung ứng và sử dụng nhiều lao động hàng hải ở Châu Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Philipine, Hồng Kong... đã phối hợp với ILO để quán triệt nội dung và bàn biện pháp triển khai ngay khi công ước có hiệu lực thì Việt Nam vẫn đang dừng ở mức độ tổ chức thảo luận Dự thảo Công ước.
Theo đó, gần đây nhất lằ tháng 11 năm 2006, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam đã phối hợp với Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam tổ chức hội thảo để giới thiệu toàn văn Công ước và lấy ý kiến của các chủ tàu. Từ đó, Hội thảo đã có văn bản báo cáo Bộ Giao thông vận tải bày tỏ quan ngại của các chủ tàu khi Công ước có hiệu lực. Thực tế là trang thiết bị, chính sách cho thuyền viên, các loại chứng chỉ cho tàu Việt Nam... hiện nay là chưa phù hợp với quốc tế và khả năng tàu Việt Nam bị giữ ở nước ngoài là hiển hiện nếu Công ước chính thức có hiệu lực.
Về vấn đề này, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam đang được Bộ Giao thông vận tải ủng hộ và đánh giá cao. Bộ này cho biết, đã đề nghị Hiệp hội với tư cách đại diện cho các chủ tàu đóng góp ý kiến với Cục Hàng hải Việt Nam trong quá trình đề xuất gia nhập Công ước.
Mạnh Tuấn
