Chiếc xe máy & sự tự phát

20/05/2009 13:56 GMT+7 | Văn hoá

(TT&VH Cuối tuần) - Vừa là vấn nạn vừa là cứu tinh của người Việt, làm cho mỗi người Việt năng động hơn, nhưng lại làm cho đô thị của người Việt trở nên kẹt cứng. Tôi không biết phải kết luận như thế nào về chiếc xe máy, vì nó không còn đơn thuần là phương tiện cá nhân nữa mà đã trở thành một ví dụ điển hình về lối sống, về cách thức phát triển đầy tự phát của chúng ta.

Tốc độ

Sau gần 10 năm đổi mới, đến năm 1995, gia đình tôi mới đủ điều kiện để “dốc toàn lực” (bao gồm gom góp tiền và vay ở tất cả những nơi có thể) để mua cho anh tôi chiếc xe máy đầu tiên của thời mở cửa với giá 6 triệu đồng. Đó là chiếc Cup 81, “xe bãi” nhập khẩu từ Nhật về, với một bên yếm bị vỡ.

Và ngay trong hôm đi mua, tôi đã thấm thía sự thua kém của mình khi không cùng “tốc độ” với người khác. Hai anh em đạp xe từ Hà Nội, qua cầu Đuống để lấy xe ở một cửa hàng quen bên đó. Lúc về, anh tôi cưỡi xe máy “vù” về trước, bỏ tôi lóc cóc với chiếc xe đạp đi sau, cặm cụi bên bờ đê sông Đuống bụi mù, mãi đến tối mịt mới về đến nhà. Cho đáng đời, về nhà mới biết, anh tôi phóng xe máy về đến phố Thái Hà thì bị công an bắt do... không bật đèn pha (lúc đó đâu biết rằng đi buổi tối thì dù đèn phố sáng trưng nhưng xe máy vẫn phải bật đèn). Rốt cuộc, anh tôi tốc độ cao hơn nhưng vẫn phải về sau.

Bây giờ ngẫm lại chuyện đó tôi thấy như một điềm báo về tương lai chiếc xe máy ở Hà Nội. Nhưng hãy khoan, xin kể nốt về anh trai tôi. Những ngày đó, mỗi buổi chiều đi làm về, anh lại trần mình ra “tắm rửa” cho cái xe (tôi thường đùa là còn cẩn thận hơn tắm cho bố già sau này). Một lần anh tôi trầm ngâm bảo: “Chú mày ạ, cứ đổ xăng cho cái xe này, anh có thể đi ngay vào miền Nam được”.

Anh tôi đã không bao giờ thực hiện ước mơ của mình là đi xuyên Việt bằng chiếc xe máy đó. Đến bây giờ anh đã lên đời 4B (bốn bánh) từ lâu, với anh thì không chỉ đi bằng 4B mà ngay cả bay máy bay vào Nam thì vẫn là mệt nhọc và... mất thời gian! Từ khi lên đời 4B, anh gọi những người đi xe máy là “bọn 2B” (2 bánh) với khẩu hiệu là “hai bánh, tránh cho xa”.

Chiếc xe máy là một phần đời sống của hầu hết người Việt Nam, nhưng nhận thức và thái độ của chúng ta với nó thay đổi theo thời gian, lúc “khuynh tả”, lúc “khuynh hữu”. Bố tôi ở quê bây giờ vẫn thường vỗ ngực tự hào rằng ông là người đầu tiên trong vùng tậu được xe máy từ hồi sau giải phóng miền Nam. Đó là một trong những chiếc xe 67 hiếm hoi từ trong miền Nam ra mà cả vùng xứ Đoài mây trắng của tôi hình như cũng chỉ có vài cái (ở xã tôi thì bố tôi đích thị là người đầu tiên). Cũng oai gần giống bầu Đức bây giờ, sắm được máy bay riêng, “thích bay lúc nào thì bay, thích đậu đâu thì đậu” - theo lời bố tôi, ngày đó những người có xe máy của cả thị xã đều biết nhau, gặp nhau tay bắt mặt mừng như anh em (giá như ở thời này thì đã thành lập CLB VIP). Đến những năm 1980, những chiếc 67 đã đi vào quá khứ. Khi dân xuất khẩu lao động về, những chiếc Simson, Babetta trở thành niềm kiêu hãnh. Cũng chẳng được bao lâu, bước sang thời mở cửa, thì chẳng những những chiếc xe ấy đã cũ đi, mà thế hệ chủ nhân của chúng - tinh hoa thời bao cấp - cũng đã “hết thời”. Thế hệ xe máy Nhật (chủ yếu là “xe bãi”) thật sự là chủ nhân của thời đại thời mới. Chỉ tiếc là, cơn sốt xe Tàu đã sớm phá hỏng “đẳng cấp” của những người ngồi trên xe máy. Thật vậy, những người từng ước ao đổ xăng vào xe 81 để đi vào miền Nam như anh trai tôi bắt đầu quay lưng lại với xe máy.

Bể cá
 "Ông bà Smith" đã từng "du lịch mạo hiểm" ở Việt Nam bằng xe máy
Đến khoảng sau năm 2000, khi xe Tàu bùng nổ ở Việt Nam, tôi có tham dự một cuộc tọa đàm tại một Trung tâm văn hóa của nước ngoài tại Hà Nội về giao thông Việt Nam, và tôi rất ấn tượng với một ông Tây quần áo ướt lướt thướt đến dự tọa đàm hơi muộn, trên tay xách 2 cái mũ bảo hiểm đỏ chót. Hồi đó chưa có quy định bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm khi đi xe máy, cho nên sự gương mẫu của ông khiến tôi vô cùng ngạc nhiên, và qua phát biểu của ông, tôi có cảm giác như ông vừa đi “du lịch mạo hiểm” trên đường phố trở về bằng chiếc xe máy.

Dĩ nhiên là không có ông Tây nào lại cảm thấy dễ chịu với đường phố dày đặc xe máy của Việt Nam, trừ mấy ông Tây “ma xó” hay cá biệt là chàng A-sin Brad Pitt trong chuyến thăm TP.HCM năm 2006. Hồi đó, chàng ta cưỡi một chiếc Nouvo chở theo cô vợ trẻ đẹp có đôi môi gợi cảm số một thế giới. Hồi đó, tôi rất lo cho họ. Đi xe máy đường đông đã đành, lại bị cánh phóng viên săn đuổi, sơ sẩy mà ngã ra thì khốn. Chàng A-sin chẳng chết ở thành Tơ-roa mà ngộ nhỡ lại phải “làm lại chứng minh thư” ở Việt Nam thì sao? Và nhỡ đôi môi gợi cảm nhất thế giới mà lại để đến nỗi có cái răng cửa bị “cày đường nhựa” ở Sài Gòn thì thật là đẹp mặt cho chúng ta trước bạn bè thế giới. Rất may là tay lái của chàng Brad Pitt có thể khẳng định là rất "lụa”!

Một ông Tây làm cố vấn cho chương trình phát triển xe buýt của Hà Nội từng nói với tôi rằng giao thông Hà Nội như “đàn cá bơi trong bể kính”. Ông ám chỉ những chiếc xe máy như những con cá tìm mọi cách len lỏi xuôi ngược để vượt lên phía trước, hình như không theo một luật lệ quy tắc giao thông gì cả (vì trong bể cá thì làm gì có chia đường). Lại có những ông Tây khác thích nhìn ngắm “bể cá” Hà Nội hơn là du lịch lặn biển Nha Trang. Họ ngạc nhiên về sự khéo léo của con người, có người từng phát biểu rằng, ông ta thích sự nhộn nhịp ở phố cổ, với giao thông nhìn từ bề ngoài (chính xác là trên vỉa hè) thì tưởng như hỗn loạn và sắp đâm nhau đến nơi, nhưng nếu hòa vào mình vào đó thì lại rất nhịp nhàng, mạch lạc. Mỗi người tự san sẻ phần mặt đường ít ỏi cho nhau mà vẫn đảm bảo “tốc độ” riêng của mình.

Xe máy và cầu Chương Dương

Trở lại câu chuyện anh trai tôi lần đầu tiên đi xe máy bị công an bắt ở Thái Hà, rốt cuộc, anh vẫn phải về nhà chậm hơn so với chiếc xe đạp lọc cọc của tôi (đạp về từ cầu Đuống).

Chiếc xe máy làm cho tốc độ tức thời của người Việt tăng lên có thể gấp 5 lần so với xe đạp (100km/h so với 20km/h), nhưng chia cho cả quãng đường thì chưa chắc đã nhanh hơn, thậm chí còn chậm hơn nếu đường bị tắc. Tôi rất nhớ nhận xét của một nhà phê bình, đại ý nói rằng, thời nay đi xe máy mỗi người chúng ta đều đi nhanh hơn, nhưng cuối cùng thời gian từ cơ quan về nhà vẫn mất 30 phút, tương đương với thời đạp xe đạp.

Kinh nghiệm này xin để các bác lớn tuổi từng đi làm từ thập niên 1980 kiểm chứng! Chiếc xe máy là cứu tinh hay là vấn nạn của người Việt? Trả lời câu hỏi này, tôi bỗng nghĩ đến cây cầu Chương Dương. Kỷ niệm 20 năm cây cầu này, người ta cho rằng nó là cứu tinh của Hà Nội, chỉ bằng sắt thép, xi măng “thừa” từ cầu Thăng Long mà những người thợ Việt Nam đã làm nên một kỳ tích cho Hà Nội. Đã làm nên cả một nửa Hà Nội phát triển về phía bên kia sông Hồng (tức Gia Lâm, mà nay đã tách ra thành quận Long Biên).

Phải! Không có cầu Chương Dương thì không có quận Long Biên, mà không những thế, Quốc lộ 5 cũng không có (hoặc có nhưng mang hình thái khác), nghĩa là cầu Chương Dương là cú hích cho cả vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.

Nhưng bản thân tôi lại đặt một câu hỏi ngược lại: Giá như không có cầu Chương Dương thì sao?

Gia Lâm sẽ không phát triển rầm rộ như hơn 20 chục năm qua, gây sức ép khủng khiếp lên khu phố cổ và khu phố cũ. Nút Chương Dương sẽ không phải là cơn ác mộng để đến nỗi phải bắc cầu phao khẩn cấp qua sông Hồng để tránh tê liệt giao thông của cả khu vực (và nếu cầu Thanh Trì không kịp thời khánh thành thì cầu phao vẫn sẽ tồn tại).

Vậy, nếu không có cầu Chương Dương thì sao? Có lẽ Hà Nội sẽ phát triển ở hai bên cầu Thăng Long. Khu Bắc sông Hồng niềm mơ ước của chúng ta đã hình thành từ lâu, và Sân bay Nội Bài không mang tiếng là một trong những sân bay cách xa trung tâm thành phố nhất thế giới. Thành phố phát triển về phía Tây và phía Bắc sông Hồng, lấy cầu Thăng Long làm “trục chính” và khai thác được ưu thế của cây cầu khổng lồ này. Gia Lâm sẽ phát triển đúng mức. Khu phố cổ không bị sức ép...Giá như...

Sự tồn tại của cầu Chương Dương, kèm theo sự yếu kém trong quy hoạch, một mặt nào đó đã khiến cho Hà Nội phát triển một cách tự phát (theo quy luật “bâu” về trung tâm) và khiến giao thông Hà Nội phải trả giá như ngày nay.

Trở lại chuyện xe máy. Cũng tương tự như vậy. Chiếc xe máy tạo điều kiện cho người Việt năng động hơn, nhưng chính vì thả cho xe máy phát triển tự phát, tự bằng lòng với sự năng động của xe máy đem lại mà hệ thống các phương tiện công cộng đã không phát triển một cách đầy đủ, kịp thời. Kết quả là khi xe máy đã chiếm lĩnh đến từng cm2 mặt đường thì mới hô hào phát triển các phương tiện công cộng. Khi phát triển xe buýt lại phải mất rất nhiều năm để thay đổi thói quen của những tín đồ xe máy, mà thói quen khó bỏ nhất là tạt ngang tạt ngửa, là thói quen lười đi bộ (để đến bến đỗ của các phương tiện công cộng).

Giá như ngày ấy không bùng nổ xe Tàu, xe Nhật..., chúng ta sẽ vẫn phải đi chậm một thời gian nữa. Chúng ta sẽ vẫn phải vất vả với những chuyến xe đò về quê. Nhưng có thể sau đó, trước sức ép cần phải tăng tốc độ của cả xã hội, chúng ta đã xây dựng được một hệ thống phương tiện giao thông công cộng hoàn chỉnh (xe buýt, tàu điện ngầm, đường sắt đô thị). Điều đó chẳng những khiến cho chúng ta thoát khỏi cảnh tắc tị mỗi buỗi chiều, mà còn khiến cho chúng ta có thể sáng đi làm, chiều về quê vậy. Như thế có nghĩa là tốc độ thật sự của chúng ta tăng lên gấp 5-10 lần chứ không phải là tốc độ tức thời.

Mơ thì vẫn mơ, nhưng tôi vẫn có cơ sở để tin rằng chiếc Cup 81 của anh trai tôi kể trên, dù là xe người Nhật đã vứt ra “bãi”, nhưng sau 15 năm đến giờ, có thể nó vẫn tung hoành đâu đó trên các con đường Việt Nam. Có thể trên khung nó phải buộc một cái can nhựa chứa đầy nước, lại thòng một ống tuy-ô để dẫn nước từ can xuống làm “mát máy”. Lâu ngày chịu ẩm ướt, mặt ngoài chiếc can nhựa và ống tuy-ô sẽ mọc đầy rêu xanh rì... Cũng có thể nó sẽ bị buộc vào một chiếc xe cải tiến để lên đời thành xe ba gác.

Xin nghiêng mình trước các nhà công nghệ Nhật Bản, một chiếc xe máy Nhật hình như không thể “chết” được. Và có thể chúng ta sẽ phải đi xe máy cho đến khi tất cả những chiếc xe máy của chúng ta khuy u xuống thành một đống sắt vụn.
Nguyễn Mỹ


Cùng chuyên mục
Xem theo ngày
Đọc thêm