Thuyền Đông Sơn - phát minh độc đáo giữa "long cốt" và "tam bản"

Trước hết, đầu buổi "rì rầm" này xin dành ít dòng giải thích cùng bạn đọc hai khái niệm "long cốt" và "tam bản". Đây là hai khái niệm liên quan đến hai truyền thống kỹ thuật đóng thuyền cổ truyền.

Xem chuyên đề Đêm đêm rì rầm trong tiếng đất TẠI ĐÂY

1. Bản chất của tàu thuyền là một khoang chứa hình khí động học, nổi trên mặt nước, có thể di động theo một trục vận hành. Để tạo ra khoang chứa đó, trên thế giới có hai phương thức thiết kế phổ biến: dựng "long cốt" - tức trục gỗ làm xương sống để từ đó dựng các khung sườn làm chỗ dựa cho các ván be thuyền, tạo khoang chứa kín, nổi. "Long cốt" nghĩa Hán Việt chính là xương sống của con rồng, tiếng Anh gọi là "keel".

"Tam bản" (sampan) là một kiểu tạo ra chức năng tương tự như "long cốt", tức cũng là nền để từ đó dựng các khung xương sườn be mạn, nhưng không phải bằng một cây gỗ mà là một bản gỗ. Nếu đóng thuyền dùng "long cốt", mặt cắt thân thuyền thường có hình chữ "V", đáy chữ V là một trục gỗ nguyên khối vững chắc. Đáy đó ở thuyền "tam bản" sẽ bè rộng thành một bản ghép từ một số phiến gỗ, giúp lòng thuyền rộng hơn, nhưng sức chịu sóng đánh ngang kém hơn, vì thế thuyền "tam bản" gắn với những chiếc "xiếm" thò sâu qua đáy thuyền, chống lật.

Thuyền tam bản là một sáng tạo đặc thù của phương Đông và rất phát triển ở vùng vịnh Giao Châu xưa. Tên địa phương "sampan" (tam bản) được thế giới ghi nhận xuất phát từ vùng này.

Hình trái là nguyên bản hình hài tấm bản nền, bản đáy của thuyền tam bản (sampan) được coi như bí kíp gia truyền của người thợ đóng thuyền. Tùy độ lớn của thuyền mà thợ cả sẽ ghép các ván gỗ thành hình theo bản mẫu này. Hình hài bản mẫu này sẽ cho phép tạo xương và uốn ghép tiếp hai “bản” ở hai bên mạn để hoàn thiện một lòng thuyền ba bản (tam bản) như mong muốn. Hình giữa: Thợ cả - Nghệ nhân nhân dân Lê Đức Chắn - đang dựng tấm bản đáy

2. Bài "rì rầm" hôm nay muốn kể với bạn đọc một phát minh sớm và hết sức độc đáo của cư dân Đông Sơn hơn 2000 năm trước trong kỹ thuật tạo thuyền. Đó là sử dụng truyền thống thuyền độc mộc để tạo ra gốc đế một con thuyền vừa mang chức năng "long cốt" vừa bao hàm lợi thế của kỹ thuật "tam bản".

Thông thường một chiếc thuyền độc mộc phụ thuộc vào độ lớn của thân gỗ, có chiều dài 5 - 10 m, đường kính trong khoảng 60 - 90 cm, tức chiếc thuyền luôn có độ dài lớn hơn độ rộng nhiều lần. Theo tổng kết động lực học của ngành đóng tàu thế giới thì thuyền đi biển, chịu sóng ngang nhiều hơn, luôn có tỷ lệ dài/rộng vào khoảng 4 - 5 lần, trong khi thuyền trong sông, hồ tỷ lệ đó thường là 6 hoặc cao hơn nữa. Các thuyền độc mộc có tỷ lệ đó đều trên dưới 10.

Vì vậy, nếu muốn sử dụng thuyền độc mộc trên biển, người ta phải tạo thuyền đôi hay có một tay đòn gắn với một vật nổi đối trọng, thường gọi là ca nô. Đông Nam Á cổ đại và các thổ dân châu Đại Dương rất thành thạo với kỹ thuật này.

Con thuyền buồm khắc trên bức tường ngôi đền nổi tiếng Borobudur (Indonesia) thế kỷ thứ 9 thể hiện rất rõ các tay đòn đỡ một phao nổi bên cạnh.

Trong số các tấm ván mạn dùng làm ván sàn hầm mộ em bé Đông Sơn ở Yên Bắc (Duy Tiên, Hà Nam cũ) mà chúng tôi đã phát hiện và khai quật năm 2004 có một đoạn ván có vết khoét hình bán nguyệt như là chỗ đỡ một tay đòn bằng tre gắn với vật nổi dạng ca nô dùng cho việc chống lật ngoài khơi.

 Trong Hội nghị Khảo cổ học Đông Nam Á tại Poznan (Ba Lan) năm 2017, tôi đã dùng bằng chứng này để giả thuyết kỹ thuật ghép ca nô đi biển thời Đông Sơn. Nếu đúng, thì đây là bằng chứng sớm nhất hiện nay về kỹ thuật dùng thuyền độc mộc gắn ca nô để đi biển.

Hình trái là lòng thuyền Hà Mãn với các thanh ngang kết nối hai mạn thuyền tạo thành các khoang. Hình phải đặc tả một đoạn khoang, nơi đáy thuyền độc mộc đảm nhiệm vai trò một long cốt hay bản đáy của thuyền tam bản, dùng mộng ghép và thanh ngang để tạo chỗ dựa cho các ván mạn

Như đã nói từ các bài trước, con thuyền Đông Sơn cắt đôi làm quan tài ở Động Xá (Hưng Yên) và những con thuyền Đông Sơn chúng tôi vớt ở Kinh Thầy đều có dãy mộng ghép ở mạn thuyền, tương ứng với các ván có một đến hai rìa có mộng ghép tương tự ở Yên Bắc (Hà Nam). Như vậy, cư dân Đông Sơn cách nay trên 2000 năm đã khá thành thục với kỹ thuật tạo khoang chứa giãn nước lớn hơn bằng cách dùng thân thuyền độc mộc như một "long cốt" hay "sampan" và kỹ thuật táp mộng để đưa các ván mạn thêm vào.

Nếu như trong các tiêu bản thuyền Đông Sơn chúng tôi thu gom được chưa có bằng chứng nào về các xương đỡ ván, thì ở hai khoang chứa hình thuyền có tuổi Đông Sơn vừa khai quật được ở Hà Mãn, sông Dâu cổ (Bắc Ninh), các vách ngăn thưa đã đóng vai trò như những xương sườn liên kết ngang hai bên thành mạn. Nhờ kỹ thuật đó, thợ thuyền Đông Sơn đã tạo được những khoang thuyền có sức chứa khoảng trên dưới 20 m³. Hai phao nổi như vậy liên kết với nhau đủ sức chịu tải vài chục tấn bên trên.

Rõ ràng với kỹ thuật ghép mạn bằng mộng ghép có chốt hãm được gia cố bởi những thanh ngang liên kết hai bên mạn, thợ thuyền Đông Sơn đã tạo ra một bước nhảy vọt trong kỹ thuật đóng thuyền đương thời, trước niên đại ra đời của kỹ thuật đóng thuyền "long cốt" và "tam bản" hàng trăm năm.

Trong các bài sau tôi sẽ trở lại với kỹ thuật tinh xảo mà thợ thuyền Đông Sơn đã để lại trên hai báu vật thuyền của Việt Nam cũng như của thế giới, đó là hai phao thuyền Hà Mãn (Bắc Ninh) đã được khai quật nhưng hiện vẫn đang tạm vùi lấp chờ phương án xử lý.

(còn tiếp)