05:19 23/05/2022

Ảnh = Ký ức = Lịch sử (Kỳ 32): Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt

Mới đây, hồi cuối tháng 4/2022, dư luận râm ran về một dự án nhằm khôi phục tuyến đường sắt nối Phan Rang lên Đà Lạt, mà cách đây kém 10 năm là vừa tròn một thế kỷ (1932), khi những chuyến tàu đầu tiên đã lăn bánh.

Mới đây, hồi cuối tháng 4/2022, dư luận râm ran về một dự án nhằm khôi phục tuyến đường sắt nối Phan Rang lên Đà Lạt, mà cách đây kém 10 năm là vừa tròn một thế kỷ (1932), khi những chuyến tàu đầu tiên đã lăn bánh.

Xem toàn bộ chuyên đề Ảnh = Ký ức = Lịch sử TẠI ĐÂY

Ảnh = Ký ức = Lịch sử (Kỳ 31): Về hai giải quần vợt quốc tế có ít nhiều gắn với địa danh Sài Gòn

Ảnh = Ký ức = Lịch sử (Kỳ 31): Về hai giải quần vợt quốc tế có ít nhiều gắn với địa danh Sài Gòn

Trong hệ thống các giải thi đấu danh giá và có bề dày truyền thống của môn quần vợt quốc tế (grand-slam), thì Pháp có Roland Garros và người Mỹ có Davis. Cả 2 nhân vật này, nhiều hoặc ít, đều đã có cơ hội gắn với địa danh Sài Gòn của nước Việt Nam ta từ thời còn là thuộc địa của nước Pháp.

Từ đầu thế kỷ XX, người Pháp đã hoạch định một chương trình khai thác thuộc địa quy mô và cái xương sống hạ tầng là một hệ thống đường sắt trên toàn Đông Dương. Ngoài tuyến đường được ưu tiên hàng đầu nhằm nối cảng Hải Phòng với Hà Nội và ngược lên phía Bắc để kết nối với vùng Tây Nam Trung Quốc (Côn Minh, Vân Nam), cùng với đường từ Hà Nội lên Lạng Sơn hoàn thành sớm nhất (1902), thì tuyến đường “trục xuyên Đông Dương” từ Hà Nội vào tới Sài Gòn chỉ hơn ba thập niên sau đã hoàn thành (1936). Ngoài ra người Pháp còn muốn tạo thêm mấy nhánh theo hướng Đông - Tây để thâm nhập lên Tây Nguyên, Lào và Campuchia. Nhưng duy nhất chỉ có tuyến lên Tây Nguyên là thực hiện được.

Tàu hỏa leo núi

Tầm nhìn của Toàn quyền Paul Doumer cộng với tài năng của nhà bác học A.Yersin đã sớm phát hiện ra cao nguyên Langbiang. Ban đầu chỉ tính đến việc tìm những vùng đất có khí hậu mát mẻ, phù hợp cho đám người Âu đến sinh sống ở thuộc địa ngày càng đông và điều đó đã tạo ra biết bao khu nghỉ dưỡng du lịch chạy dọc suốt từ Bắc đến Nam (Sapa, Tây Thiên, Tam Đảo, Bạch Mã, Bà Nà…). Nhưng từ Langbiang, người Pháp đã xâm nhập vào vùng Tây Nguyên rộng lớn về không gian, hùng vĩ về thiên nhiên và giàu tiềm năng kinh tế. Thành phố Đà Lạt được hình thành như điểm khởi đầu, nhưng cũng là một trong những trung tâm đô thị quan trọng bậc nhất.

Chú thích ảnh
Quá trình thi công rất vất vả, dùng nhiều nhân công người thiểu số trên tuyến Krongpha - Bellevue, sau này chính là Sông Pha - đèo Ngoạn Mục 

Cái địa danh mới mẻ này được giải thích rằng đó là do các thầy tu người Âu thạo chữ La-tinh nên đã biến âm từ một địa danh của người bản địa là “Đạ Lạch” gắn với nước biểu trưng nước hồ Cam Ly, hoặc nước của cư dân người Lát… bằng cách ghép những chữ cái đầu của dòng chữ La-tinh “Dat Alliis Laetitum Alliis Temperriem” thành DALAT, có nghĩa là “nơi mang đến cho người này niềm vui, cho người kia sự mát lành”.

Cũng chính vì tầm nhìn ấy, cho dù đây là tuyến đường có địa hình khó khăn thi công hơn cả vì độ đốc rất lớn, cao độ điểm đến là 1.488m, nhưng vẫn sớm được thi công. Tuyến đường nối với trục đường sắt xuyên Việt từ ga Tháp Chàm lên thủ phủ Langbiang là Đà Lạt có chiều dài tổng cộng là 84km.

Cho dù gặp thời điểm chính quốc bị lâm vào cuộc Thế chiến I, nhưng ở thuộc địa tuyến từ Phan Rang đến Kronpha dài 41km đã hoàn thành vào năm 1917; nhưng đoạn còn lại là một nan giải, vì độ đốc quá cao, nên trong nhiều năm hành khách phải chấp nhận từ đó lên Đà Lạt phải đi bằng… kiệu.

Sau khi Thế chiến I kết thúc, có 2 yếu tố góp phần thúc đẩy chính quyền thuộc địa hoàn thành nốt phần còn lại. Đó là khoản bồi thường chiến phí của Đức và công nghệ của Thụy Sĩ (vốn có nhiều liên hệ với Đức) - nơi duy nhất thực hiện được việc tàu hỏa leo núi - bằng giải pháp sử dụng các đầu máy đặc chủng chạy trên những thanh đường ray có răng cưa (chemins de fer à crémaillère). Nhưng đơn vị trúng thầu thi công là của người Pháp, đó là Công ty Doanh thương Á châu (Société d’Entreprise Asiatique).

Tuy nhiên, tiến độ thi công gặp một cản lực là một số nhà công nghệ ở thuộc địa đánh giá cao nguồn thủy lực ở cao nguyên và hạn chế của các loại đầu máy chạy hơi nước, cho nên đề nghị nán lại cho đồng bộ với chủ trương điện khí hóa Tây Nguyên (đầu những năm 1940 bắt đầu xây Nhà máy Thủy điện Suối Vàng). Tuy nhiên, giới quan chức thuộc địa vẫn quyết tâm đẩy mạnh công trình này để tạo kết nối Tây Nguyên, Đà Lạt với miền Nam Trung Kỳ…

Tuyến đường sắt độc đáo trên thế giới

Năm 1924, Toàn quyền Merlin trực tiếp đến thị sát công việc chuẩn bị, ngày 10/2/1927 công trình khởi động và phải đến ngày 8/12/1932 thì đoàn tàu đầu tiên sử dụng những thiết bị của Hãng SLM de Winterbour (Thụy Sĩ) mới tiến được vào nhà ga Đà Lạt. Trên chặng đường chỉ có 84km, nhưng có tới 34km leo dốc bằng đường răng cưa, 4 đoạn đường hầm có độ dài tổng cộng chừng 1km.

Như vậy, tuyến đường sắt Đà Lạt nối kết ga Tháp Chàm của tỉnh Phan Rang đã hoàn thành trước toàn tuyến xuyên Đông Dương gần 4 năm. Trên thế giới, ngoài tuyến Pinlatus - Bahn tại Thụy Sĩ, thì “tàu hỏa leo núi” chỉ còn tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt, nên trở thành độc đáo trong lịch sử ngành đường sắt.

Chú thích ảnh
Bích chương quảng bá tuyến đường sắt Tháp Chàm lên Đà Lạt

Tuy nhiên, ngay từ lúc tuyến đường này hoạt động, tình hình Đông Dương rơi vào nhiều bất ổn: Cuộc khủng hoảng kinh tế ở thập niên 1930, cuộc Thế chiến II ở nửa đầu thập kỷ 1940 và những biến động chính trị, 2 cuộc chiến tranh Đông Dương của Pháp và Mỹ kéo dài 20 năm. Thực tế này dẫn đến việc tuyến đường này đã không phát huy được hết hiệu quả, lại bị chiến tranh tàn phá, khiến nó dừng hoạt động gần như hoàn toàn vào năm 1969.

Đất nước hòa bình và thống nhất tưởng là cơ hội cho tuyến đường này hồi sinh, những nhân viên quản lý tuyến này đã bằng mọi cách để 27 chuyến tàu được vận hành, nhưng một lần nữa nó lại bị nhấn chìm vào sự quên lãng. Nhu cầu cấp thiết trước mắt đã buộc ngành đường sắt phải tận dụng tháo dỡ tà vẹt của tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt cung cấp cho việc phục hồi tuyến đường sắt Bắc - Nam.

Kể từ đó, những thanh đường ray răng cưa và tất cả những đầu máy đặc chủng bị xếp xó, hoặc vương vãi, thất thoát, cho đến khi những chuyên gia Thụy Sĩ tìm đến và thương lượng để mua những đầu tàu còn có thể sửa chữa và sử dụng được vào năm 1990. Thu được một khoản tiền như bán phế liệu, 4 đầu tàu hoàn chỉnh nhất đã được đưa trở về nơi sản xuất và chỉ một thời gian ngắn sau đó, nó ngạo nghễ kéo còi vượt dốc đưa du khách đến thăm đất nước Thụy Sĩ, lên đỉnh đèo Jungfrau của ngọn Alpes, nóc nhà của châu Âu…

Đã từng có những dự án kết nối lại với Thụy Sĩ để hồi phục tuyến đường này, nhưng kết quả chỉ khiến ta tiếc nuối bởi một thời chưa đủ tầm để nhìn xa trông rộng hơn, để nay phải trả giá mà thôi… Nhưng chúng ta chắc chắn có một niềm tin về một ngày không xa trên những đường ray luồn lách trong rừng và lăn bánh trên những sườn núi, lại có tiếng còi của những con tàu hiện đại, sẽ đưa du khách lên miền đất “mang đến cho người này niềm vui, cho người kia sự mát lành”.

Chú thích ảnh
Vận hành với đầu tàu đặc chủng của Thụy Sĩ
Chú thích ảnh
Đường ray có thêm hàng răng cưa dùng cho nơi có độ dốc cao để tăng độ bám
Chú thích ảnh
Những chiếc cầu bắc qua vực sâu
Chú thích ảnh
Huy động nhân công người thiểu số (người Thượng) mở đường phá núi  
Chú thích ảnh
Đoàn khảo sát quân và dân sự để xây dựng đường sắt lên cao nguyên Langbian 1901-1902
Chú thích ảnh
Những cung đường có độ dốc khá cao
Chú thích ảnh
Ga Tháp Chàm ở Phan Rang
Chú thích ảnh
Ga Đà Lạt ở Lâm Đồng
Chú thích ảnh
Những đầu tàu được đưa về nơi sản xuất ở Thụy Sĩ
Chú thích ảnh
Với người Thụy Sĩ, cuộc hồi hương của các đầu tàu là một niềm tự hào ngành du lịch

  QXN