Việt Nam có thể giảm ngay một nửa vụ tai nạn giao thông
“Nói thật nhé, đây là một trong những nơi người dân có thái độ lái xe tệ nhất thế giới” - ông Iwata Shizuo, giám đốc Công ty Almec, một chuyên gia về giao thông đã sống ở Việt Nam hơn 15 năm.
“Nói thật nhé, đây là một trong những nơi người dân có thái độ lái xe tệ nhất thế giới” - ông Iwata Shizuo, giám đốc Công ty Almec, một chuyên gia về giao thông đã sống ở Việt Nam hơn 15 năm.
Ông nói với TTCT khi trao đổi về những giải pháp nhằm cải thiện hệ thống giao thông đô thị ở Hà Nội, TP.HCM và các thành phố lớn khác của Việt Nam.
Ông Iwata Shizuo - Ảnh: Hương Giang
* Ông thấy gì trong giao thông ở Việt Nam?
- Cách đây hơn mười năm, khi Việt Nam chưa có nhiều ôtô như bây giờ mà chủ yếu là xe máy, xe đạp thì Chính phủ Việt Nam đã bắt đầu nói đến tắc nghẽn giao thông. Trước Việt Nam thì ở Manila, Bangkok cũng đau đầu với vấn nạn kẹt xe, ở Singapore người ta cũng kêu ca. Tôi xem lại lịch sử giao thông đô thị Manila thì ngay đầu thế kỷ 20, khi chưa có ôtô, người ta đã phàn nàn chuyện tắc đường vì xe ngựa. Tóm lại, người dân ở đâu cũng thích nói về chủ đề này.
Khi nạn kẹt xe tồi tệ nhất ở Bangkok xảy ra, mỗi ngày ta không thể có quá hai cuộc hẹn - một cái buổi sáng, một cái buổi chiều. Các bà mẹ phải rời nhà từ 5g sáng để đưa con đến trường, mà con cái phải vừa đi cùng bố mẹ vừa ăn sáng.
Thậm chí người ta còn mở dịch vụ nhà vệ sinh di động. Năm 2005-2006, tôi thực hiện một cuộc khảo sát cho UBND Hà Nội với 20.000 hộ gia đình thì phần lớn chỉ mất 20 phút để đi từ nhà đến cơ quan.
Với một thành phố lớn như Hà Nội thì như vậy là tốt hơn nhiều nơi khác, ở Nhật là hơn một giờ, ở Bangkok cũng vậy. Nhìn sơ qua mọi người thấy đường phố bị tắc nghẽn nhưng thực tế lại không hẳn. Chúng ta phải thận trọng khi nhận xét về tắc đường, vì ở đây dòng xe cộ vẫn dịch chuyển chậm chứ không bị dừng lại hẳn. Xe máy vẫn di chuyển được, chỉ có ôtô vất vả hơn. Vấn đề xe máy gây ra không phải là tắc nghẽn mà là độ an toàn.
* Nhưng thực tế giao thông ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM rất lộn xộn, căng thẳng. Theo ông, đâu là lý do?
- Lý do nằm ở chính người tham gia giao thông. Có hai điều mà bất cứ người nước ngoài nào đến Việt Nam đều thấy: thứ nhất là có nhiều xe máy, thứ hai là thái độ lái xe. Nói thật, đây là một trong những nơi người dân có thái độ lái xe tệ nhất thế giới.
Trong một hội thảo quốc tế cách đây khá lâu ở Hà Nội, các chuyên gia Việt Nam phát biểu trước tôi đều nói về cơ sở hạ tầng yếu kém. Theo tôi, nhiều thành phố khác trên thế giới có đường sá còn kém hơn cả Hà Nội, chẳng hạn như ở Philippines. Ở Việt Nam, nhất là các thành phố lớn, đường khá tốt, không có nhiều ổ gà, ổ voi trên các đường chính. Tôi tuyên bố luôn là có thể giảm một nửa số vụ tai nạn giao thông ngay. Cử tọa rất ngạc nhiên khi tôi nói vậy.
Nhưng hãy nhìn vào các tai nạn sẽ thấy 90% số vụ xảy ra không phải tại cơ sở hạ tầng mà do lỗi con người: lái xe cẩu thả, uống rượu rồi lái xe... Chỉ cần mọi người cẩn thận thì tai nạn sẽ giảm ngay lập tức. Vậy cơ sở hạ tầng không phải là nguyên nhân chính. Tôi hay dùng hình ảnh một gia đình đi xe máy: người chồng lái xe, vừa đi vừa nhắn tin, ở phía trước có một đứa con, phía sau chở một đứa nữa và vợ, cả nhà không đội mũ bảo hiểm... nhìn không khác nào là đi tự sát. Khi luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm có hiệu lực, tôi rất ngạc nhiên vì mọi người chấp hành gần như 100% ngay lập tức. Tôi tràn đầy hi vọng và nghĩ: “Nếu họ làm được điều đó sẽ làm được nhiều điều khác”. Nhưng đến giờ không mấy thay đổi. Rất nhiều người đã quẳng mũ bảo hiểm đi. Ra ngoài phố, nhất là vào cuối tuần, sẽ thấy điều đó.
|
- Không có giải pháp nào là lý tưởng và hoàn hảo. Nhiều đô thị lớn như New York, Tokyo, Paris... đều phải đối mặt với vấn đề này. Để cải thiện giao thông đô thị ở Hà Nội hay TP.HCM, theo tôi, phải đồng thời thực hiện cả năm việc:
Thứ nhất là phát triển đường sá. Chúng tôi đã nghiên cứu ở quận Hoàn Kiếm và thấy mạng lưới đường sá ở đây tốt hơn, dù đông đúc nhưng người ta luôn có thể chọn đường khác để đi nên ít bị tắc nghẽn. Trong khi đó, quy hoạch đường ở quận Đống Đa không tốt bằng. Quận này còn thiếu rất nhiều tuyến đường nối quan trọng nên dù đi một đoạn ngắn hay dài thì mọi người vẫn phải cùng vào vài con đường chính, dễ dẫn đến tắc nghẽn. Tất nhiên, tôi hiểu việc xây dựng thêm các con đường mới rất khó thực hiện vì chi phí giải phóng mặt bằng, đền bù, tái định cư quá cao.
Thứ hai là phải cải thiện việc quản lý giao thông. Mục đích của quản lý giao thông là sử dụng tối đa cơ sở vật chất sẵn có dù cơ sở đó tốt xấu thế nào, ví dụ như hệ thống tín hiệu giao thông tốt, lối đi cho người đi bộ... Khi sống ở các thành phố lớn, chúng ta phải hiểu rằng thành phố không chỉ dành riêng cho mình ta mà là cho mọi người. Bạn phải hi sinh một chút. Hay về vấn đề đỗ xe chẳng hạn: phải tăng bãi đỗ xe và thay đổi chi phí đỗ xe, nhất là với ôtô (vừa tăng chi phí đỗ vừa tính phí theo giờ)...
Trong một nghiên cứu thực hiện cho UBND Hà Nội, ông Iwata cho rằng nếu không bắt tay vào cải thiện từ bây giờ thì phạm vi đô thị di chuyển trong 30 phút và 60 phút sẽ ngày càng nhỏ lại (màu xanh đậm và xanh nhạt). Còn nếu áp dụng các biện pháp đồng bộ thì đến năm 2020, cũng mất 30 phút và 60 phút, người dân sẽ có thể di chuyển trong phạm vi rộng lớn hơn
Thứ ba là giao thông công cộng. Hệ thống xe buýt của Hà Nội cần được cải thiện. Xe buýt ở Hà Nội và TP.HCM chỉ đáp ứng khoảng 10% nhu cầu đi lại của người dân, trong khi các phương tiện giao thông công cộng ở Bangkok đáp ứng 40%, ở Tokyo là 70%. Không chỉ tăng số lượng xe buýt mà còn cần làm cho nó hấp dẫn hơn: đỡ bẩn hơn, thái độ lái xe tốt hơn, điểm đợi thoải mái hơn...
Thứ tư là kiểm soát xe riêng bằng cách áp thuế cao hơn, phí đỗ xe cao hơn... Khi thu nhập cao dần, người dân tự nhiên muốn có chất lượng cuộc sống cao hơn và mua ôtô. Chính phủ cần phân tích xem ai là người gây ra chi phí lớn nhất cho bảo dưỡng đường sá, tắc nghẽn giao thông và từ đó áp một mức thuế, mức phí phù hợp. Ví dụ như để tăng thuế ôtô, tăng phí trông ôtô... thì Chính phủ cần giải thích tại sao người lái ôtô phải trả khoản phí đó và số tiền đó dành cho việc gì.
Thứ năm là nhận thức của người dân. Thành phố Hà Nội đang đầu tư cho tàu điện ngầm nhưng cũng cần chờ 5-6 năm nữa mới có. Trong thời gian đó, số lượng ôtô vẫn tiếp tục tăng và các bạn phải giải quyết khoảng trống này nhờ việc cải thiện hành vi tham gia giao thông của người dân.
* Xin cảm ơn ông.
“Biện pháp thay đổi giờ học, giờ làm Hà Nội đang áp dụng không phải là một ý tưởng tồi. Nhiều nước trên thế giới đã áp dụng thành công. Vấn đề ở đây là nó không được chuẩn bị, lập kế hoạch tốt. Theo tôi, việc thay đổi giờ học nhằm vào học sinh và sinh viên là không trúng đối tượng. Theo kết quả khảo sát chúng tôi có, trong các giờ cao điểm ở Hà Nội lượng tham gia giao thông nhiều nhất là người đi làm công sở (kể cả cơ quan nhà nước và tư nhân), sau đó mới đến người đi học, cuối cùng là những người đi các việc riêng khác. Hơn nữa, việc thay đổi giờ học của học sinh cấp mẫu giáo, tiểu học và THCS hiện đang gây rất nhiều phiền toái cho chính các em và gia đình các em, tức là biện pháp này gây ra nhiều ảnh hưởng tiêu cực hơn ích lợi. Tôi hi vọng những sáng kiến thế này sẽ được xây dựng mang tính khoa học hơn”. Ông IWATA SHIZUO |
Theo Tuổi trẻ
Bản quyền © Báo điện tử Thể thao & Văn hóa - TTXVN