"Tôi không duy ý chí khi đề xuất hạn chế xe cá nhân"
“Nếu sợ áp lực thì tôi đã không làm bởi mỗi quyết định quản lý đều ảnh hưởng tới số đối tượng nhất định", Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng trả lời về đề án hạn chế phương tiện cá nhân.
“Nếu sợ áp lực thì tôi đã không làm bởi mỗi quyết định quản lý đều ảnh hưởng tới số đối tượng nhất định. Nhưng quan trọng là quyết định đó mang lại lợi ích cho số đông hay số ít”, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng trả lời về đề án hạn chế phương tiện cá nhân.
- Chính phủ vừa yêu cầu Hà Nội và TP HCM hạn chế hoặc cấm lưu thông xe máy trên một số tuyến phố. Ông nói gì khi nhiều chuyên gia phản bác rằng chưa có cơ sở khoa học để nói nguyên nhân chính gây ùn tắc là xe máy?
- Tôi cho rằng, các chuyên gia nói đúng, ùn tắc tại Hà Nội và TP HCM không phải hoàn toàn do xe máy mà gồm cả ôtô cá nhân, taxi, xe buýt. Do đó, Bộ Giao thông Vận tải đang làm đề án “Hạn chế phương tiện vận tải cá nhân” gồm có ôtô, taxi, môtô và xe máy để trình Thủ tướng phê duyệt. Không thể để tình trạng phương tiện vận tải cá nhân phát triển bùng nổ như hiện nay. Việt Nam có hơn 80 triệu dân nhưng tổng cộng ôtô là 1,8 triệu chiếc và xe máy là trên 35 triệu chiếc. Trung bình gần 2 người có một xe máy thì không hạ tầng giao thông nào chịu nổi.
- Theo đề án của Bộ Giao thông thì lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân sẽ như thế nào?
- Bộ Giao thông Vận tải đã làm việc với TP HCM và Hà Nội, trước hết là cấm xe cá nhân đi vào một số tuyến phố chính, sau đó mở rộng dần. Đồng thời với đó là các giải pháp đồng bộ như tăng cường năng lực vận tải công cộng, đầu tư, nâng cấp, mở rộng hạ tầng giao thông... Khi có đường sắt trên cao, có tàu điện ngầm thì việc hạn chế phương tiện cá nhân sẽ nhanh hơn, còn bây giờ thì phải từ từ, không gây xáo trộn lớn.
Tiếp đó là những chính sách nhập khẩu, lệ phí đăng ký… sao cho nếu dùng ôtô cá nhân thì phải nộp nhiều tiền sử dụng hạ tầng, bảo vệ môi trường. Chúng ta điều tiết bằng cả biện pháp hành chính và kinh tế để người dân thấy rằng, sử dụng phương tiện cá nhân không thuận tiện, mất nhiều tiền. Vừa qua, TP HCM cũng có đề án thu phí ôtô vào nội đô, vấn đề này trên thế giới áp dụng lâu rồi. Theo tôi biết, để một ôtô hoạt động ở Singapore, một năm chủ xe phải đóng 6.000 đôla Singapore và nhiều thứ tiền khác nữa.
Hiện nay việc cấm dùng vỉa hè, lòng đường để đỗ xe hoặc kinh doanh điểm đỗ cũng là biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân bởi khi đi xe vào không có chỗ đỗ thì buộc phải sử dụng phương tiện vận tải công cộng.
- Tại Hà Nội, ôtô chiếm 10% phương tiện nhưng chiếm 55-60% diện tích mặt đường, bản thân bộ trưởng cũng cho rằng xe máy không phải là nguyên nhân chính gây ùn tắc. Tại sao chúng ta không hạn chế ôtô trước, sau đó mới tính đến xe máy để tránh gây xáo trộn lớn?
- Quan điểm của tôi là phải hạn chế đồng thời chứ không riêng ôtô hay xe máy. Taxi cũng là phương tiện vận tải cá nhân nên sắp tới Bộ Giao thông cũng sẽ làm việc với Hà Nội và TP HCM để tạm dừng cấp phép đăng ký thành lập mới công ty taxi, xem xét quy hoạch phát triển taxi đến một mức độ nào đó thì phải dừng và hạn chế.
- Phương tiện vận tải công cộng tại các đô thị đang khá yếu kém, ông sẽ nói gì nếu đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân tại thời điểm này của Bộ Giao thông bị cho là duy ý chí?
- Chúng tôi không duy ý chí, không hạn chế xe cá nhân để bắt người dân sử dụng một dịch vụ tồi. Tôi cũng đã thực tế đi xe buýt, nếu nói phương tiện vận tải công cộng hiện thấp kém là không đúng, mặc dù cũng cần một số cải tiến như hệ thống phanh, chỗ ngồi, bến dừng đỗ... Trong bối cảnh hiện nay, chúng ta cần chấp nhận, chia sẻ nếu đòi hỏi đủ hạ tầng, phương tiện vận tải công cộng thì lúc đó bình quân mỗi người đã có một xe máy. Các thành phố hiện đại trên thế giới thường dành 15-20% đất cho giao thông nhưng Hà Nội chỉ có 6%, chẳng lẽ phải đập nhà đi làm đường?
Ngoài ra, chúng ta không bao giờ phát triển được dịch vụ vận tải công cộng tốt trong khi vẫn để phương tiện cá nhân hoạt động thoải mái. Như tôi vừa nói, phải là cung - cầu chứ nếu đầu tư nhiều nhưng không có người đi thì lại có tình trạng xe buýt “đắp chiếu”.
- Nếu bây giờ không sử dụng ôtô, xe máy, ông và các cán bộ Bộ Giao thông sẽ sử dụng phương tiện gì?
- Lúc đó chúng tôi sẽ đi xe buýt nhưng trước hết phải tạo thói quen đi bộ. Ngay những nước tiên tiến, người dân vẫn phải đi bộ từ nhà ra ra bến xe, từ bến xe tới công sở. Lâu nay chúng ta có thói quen bước ra cửa phải có xe. Nhiều người phóng xe máy tốc độ cao, chen lấn, xô đẩy để đến quán bia, uống hàng mấy tiếng đồng hồ, trong khi việc phóng nhanh đó chỉ tiết kiệm được mấy phút. Chợ cách nhà vài trăm mét họ cũng đi xe máy trong khi buổi tối lại dành tới vài tiếng để đi bộ.
- Khi hợp nhất Hà Tây với Hà Nội, lãnh đạo thủ đô từng bố trí tuyến xe buýt dành riêng cho công chức của các sở đi làm ở Hà Đông và Hà Nội nhưng cuối cùng xe buýt ngừng hoạt động vì quá ít người đi. Ông nghĩ gì về bài học này?
- Chúng ta vẫn để xe máy lưu thông nên mới vậy chứ nếu hạn chế xe máy thì đương nhiên phải đi xe buýt. Người ta đi xe máy một phần là chủ động, đi muộn về sớm, tranh thủ giữa giờ…
Cách đây 5-7 năm, Thái Lan ùn tắc khủng khiếp nhưng giờ đã giảm rất nhiều. Các thành phố lớn của Trung Quốc làm gì có xe máy. Ôtô mà vào được thành phố thì rất khó khăn bởi rất nhiều loại phí, lệ phí. Đấy là họ hạn chế cả ôtô lẫn xe máy. Nếu người dân Việt Nam không thay đổi nhận thức, coi ùn tắc giao thông là việc của thiên hạ, của ngành giao thông thì không bao giờ giải quyết được. Tôi vẫn nhớ ngày còn bé, bố tôi đưa đi Hà Nội chơi, toàn đi bộ vài km, chỗ nào xa thì đi tàu điện chứ làm gì có ôtô và xe máy như bây giờ.
- Nếu triển khai đề án hạn chế phương tiện cá nhân, bộ trưởng có cam kết gì về việc giảm ùn tắc tại các đô thị lớn?
- Là người đứng đầu ngành giao thông tôi sẽ chịu trách nhiệm với đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân. Nếu sợ áp lực thì đã không dám làm bởi mỗi quyết định quản lý đưa ra đều ảnh hưởng tới những đối tượng nhất định. Nhưng quan trọng là quyết định đó đưa lại lợi ích cho số đông hay số ít. Khi mà số đông được lợi thì phải có một số nhỏ ảnh hưởng. Nhưng xét về tổng thể, nếu giảm được ùn tắc, tai nạn thì số bị tác động đó cũng sẽ được hưởng lợi.
Tôi chắc chắn cuối năm 2012 ùn tắc giao thông tại Hà Nội, TP HCM sẽ giảm bởi với những giải pháp đưa ra không giảm được ùn tắc thì mới lạ.
- Chính phủ vừa yêu cầu Hà Nội và TP HCM hạn chế hoặc cấm lưu thông xe máy trên một số tuyến phố. Ông nói gì khi nhiều chuyên gia phản bác rằng chưa có cơ sở khoa học để nói nguyên nhân chính gây ùn tắc là xe máy?
- Tôi cho rằng, các chuyên gia nói đúng, ùn tắc tại Hà Nội và TP HCM không phải hoàn toàn do xe máy mà gồm cả ôtô cá nhân, taxi, xe buýt. Do đó, Bộ Giao thông Vận tải đang làm đề án “Hạn chế phương tiện vận tải cá nhân” gồm có ôtô, taxi, môtô và xe máy để trình Thủ tướng phê duyệt. Không thể để tình trạng phương tiện vận tải cá nhân phát triển bùng nổ như hiện nay. Việt Nam có hơn 80 triệu dân nhưng tổng cộng ôtô là 1,8 triệu chiếc và xe máy là trên 35 triệu chiếc. Trung bình gần 2 người có một xe máy thì không hạ tầng giao thông nào chịu nổi.
"Trung bình gần 2 người có một xe máy thì không hạ tầng giao thông nào chịu nổi". Ảnh: Hoàng Hà |
- Bộ Giao thông Vận tải đã làm việc với TP HCM và Hà Nội, trước hết là cấm xe cá nhân đi vào một số tuyến phố chính, sau đó mở rộng dần. Đồng thời với đó là các giải pháp đồng bộ như tăng cường năng lực vận tải công cộng, đầu tư, nâng cấp, mở rộng hạ tầng giao thông... Khi có đường sắt trên cao, có tàu điện ngầm thì việc hạn chế phương tiện cá nhân sẽ nhanh hơn, còn bây giờ thì phải từ từ, không gây xáo trộn lớn.
Tiếp đó là những chính sách nhập khẩu, lệ phí đăng ký… sao cho nếu dùng ôtô cá nhân thì phải nộp nhiều tiền sử dụng hạ tầng, bảo vệ môi trường. Chúng ta điều tiết bằng cả biện pháp hành chính và kinh tế để người dân thấy rằng, sử dụng phương tiện cá nhân không thuận tiện, mất nhiều tiền. Vừa qua, TP HCM cũng có đề án thu phí ôtô vào nội đô, vấn đề này trên thế giới áp dụng lâu rồi. Theo tôi biết, để một ôtô hoạt động ở Singapore, một năm chủ xe phải đóng 6.000 đôla Singapore và nhiều thứ tiền khác nữa.
Hiện nay việc cấm dùng vỉa hè, lòng đường để đỗ xe hoặc kinh doanh điểm đỗ cũng là biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân bởi khi đi xe vào không có chỗ đỗ thì buộc phải sử dụng phương tiện vận tải công cộng.
- Tại Hà Nội, ôtô chiếm 10% phương tiện nhưng chiếm 55-60% diện tích mặt đường, bản thân bộ trưởng cũng cho rằng xe máy không phải là nguyên nhân chính gây ùn tắc. Tại sao chúng ta không hạn chế ôtô trước, sau đó mới tính đến xe máy để tránh gây xáo trộn lớn?
- Quan điểm của tôi là phải hạn chế đồng thời chứ không riêng ôtô hay xe máy. Taxi cũng là phương tiện vận tải cá nhân nên sắp tới Bộ Giao thông cũng sẽ làm việc với Hà Nội và TP HCM để tạm dừng cấp phép đăng ký thành lập mới công ty taxi, xem xét quy hoạch phát triển taxi đến một mức độ nào đó thì phải dừng và hạn chế.
- Phương tiện vận tải công cộng tại các đô thị đang khá yếu kém, ông sẽ nói gì nếu đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân tại thời điểm này của Bộ Giao thông bị cho là duy ý chí?
- Chúng tôi không duy ý chí, không hạn chế xe cá nhân để bắt người dân sử dụng một dịch vụ tồi. Tôi cũng đã thực tế đi xe buýt, nếu nói phương tiện vận tải công cộng hiện thấp kém là không đúng, mặc dù cũng cần một số cải tiến như hệ thống phanh, chỗ ngồi, bến dừng đỗ... Trong bối cảnh hiện nay, chúng ta cần chấp nhận, chia sẻ nếu đòi hỏi đủ hạ tầng, phương tiện vận tải công cộng thì lúc đó bình quân mỗi người đã có một xe máy. Các thành phố hiện đại trên thế giới thường dành 15-20% đất cho giao thông nhưng Hà Nội chỉ có 6%, chẳng lẽ phải đập nhà đi làm đường?
Ngoài ra, chúng ta không bao giờ phát triển được dịch vụ vận tải công cộng tốt trong khi vẫn để phương tiện cá nhân hoạt động thoải mái. Như tôi vừa nói, phải là cung - cầu chứ nếu đầu tư nhiều nhưng không có người đi thì lại có tình trạng xe buýt “đắp chiếu”.
- Nếu bây giờ không sử dụng ôtô, xe máy, ông và các cán bộ Bộ Giao thông sẽ sử dụng phương tiện gì?
- Lúc đó chúng tôi sẽ đi xe buýt nhưng trước hết phải tạo thói quen đi bộ. Ngay những nước tiên tiến, người dân vẫn phải đi bộ từ nhà ra ra bến xe, từ bến xe tới công sở. Lâu nay chúng ta có thói quen bước ra cửa phải có xe. Nhiều người phóng xe máy tốc độ cao, chen lấn, xô đẩy để đến quán bia, uống hàng mấy tiếng đồng hồ, trong khi việc phóng nhanh đó chỉ tiết kiệm được mấy phút. Chợ cách nhà vài trăm mét họ cũng đi xe máy trong khi buổi tối lại dành tới vài tiếng để đi bộ.
- Khi hợp nhất Hà Tây với Hà Nội, lãnh đạo thủ đô từng bố trí tuyến xe buýt dành riêng cho công chức của các sở đi làm ở Hà Đông và Hà Nội nhưng cuối cùng xe buýt ngừng hoạt động vì quá ít người đi. Ông nghĩ gì về bài học này?
- Chúng ta vẫn để xe máy lưu thông nên mới vậy chứ nếu hạn chế xe máy thì đương nhiên phải đi xe buýt. Người ta đi xe máy một phần là chủ động, đi muộn về sớm, tranh thủ giữa giờ…
Cách đây 5-7 năm, Thái Lan ùn tắc khủng khiếp nhưng giờ đã giảm rất nhiều. Các thành phố lớn của Trung Quốc làm gì có xe máy. Ôtô mà vào được thành phố thì rất khó khăn bởi rất nhiều loại phí, lệ phí. Đấy là họ hạn chế cả ôtô lẫn xe máy. Nếu người dân Việt Nam không thay đổi nhận thức, coi ùn tắc giao thông là việc của thiên hạ, của ngành giao thông thì không bao giờ giải quyết được. Tôi vẫn nhớ ngày còn bé, bố tôi đưa đi Hà Nội chơi, toàn đi bộ vài km, chỗ nào xa thì đi tàu điện chứ làm gì có ôtô và xe máy như bây giờ.
|
- Là người đứng đầu ngành giao thông tôi sẽ chịu trách nhiệm với đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân. Nếu sợ áp lực thì đã không dám làm bởi mỗi quyết định quản lý đưa ra đều ảnh hưởng tới những đối tượng nhất định. Nhưng quan trọng là quyết định đó đưa lại lợi ích cho số đông hay số ít. Khi mà số đông được lợi thì phải có một số nhỏ ảnh hưởng. Nhưng xét về tổng thể, nếu giảm được ùn tắc, tai nạn thì số bị tác động đó cũng sẽ được hưởng lợi.
Tôi chắc chắn cuối năm 2012 ùn tắc giao thông tại Hà Nội, TP HCM sẽ giảm bởi với những giải pháp đưa ra không giảm được ùn tắc thì mới lạ.
Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng (51 tuổi), quê Nam Định, là tiến sĩ kinh tế, ủy viên Trung ương Đảng. Ngay sau khi được Quốc hội phê chuẩn bổ nhiệm, ông Thăng đã thẳng thắn với báo chí: "Bộ trưởng là tư lệnh lĩnh vực ngành phải cho tôi toàn quyền". Ông Thăng từng là Chủ tịch Hội đồng thành viên Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Việt Nam. |
Theo Vnexpress
Bản quyền © Báo điện tử Thể thao & Văn hóa - TTXVN